La pas prin Muzeul Locomotivelor cu aburi
Despre locomotivele cu aburi am aflat din desene animate sau filme. Cei mai bătrâni dintre noi și le amintesc și de pe căile ferate ale patriei, unde au funcționat până prin 1970. Ocazional, până prin anii '90, au mai fost folosite pentru substituirea modelelor Diesel-electrice în caz de avarie sau cu ocazia unor înzăpeziri de care locomotivele mai noi nu puteau trece. Astăzi, mai există locomotive cu aburi în serviciu doar pe linii înguste cu destinație turistică: Maramureș, Bucovina, Hunedoara, Sibiu, Covasna. De obicei, e vorba de liniile montane ce deserveau foste exploatări forestiere, dar nu numai. De pildă, traseul Mocăniței Hârtibaciului unea satele de pe valea unui râu din județul Sibiu, trecând prin Agnita și având drept capete Sibiul și Sighișoara. Era o linie de transport călători, dar și marfă, inaugurată la 1910 în Transilvania de fosta administrație austro-ungară. Zece ani mai târziu, ea trecea din patrimoniul MAV în cel al CFR. După 1960, partea dinspre Agnita spre Sighișoara s-a desființat, în timp ce tronsonul Agnita-Sibiu a mai fost operat de CFR cu locomotive Diesel până prin anii 2000, când a fost închis din lipsă de rentabilitate (firmele de transport rutier reușind să asigure viteze mai bune la prețuri mai mici). După 2007, Asociația “Prietenii Mocăniței Hârtibaciului” a reușit să înscrie linia ferată cu ecartament îngust dintre Sibiu și Agnita în lista de monumente istorice a statului român, punând, astfel, o stavilă furturilor de “fier vechi”, care au făcut linia nesigur de circulat în afara unor mici tronsoane mai bine conservate. În paralel, voluntarii asociației au reparat daunele provocate liniei, extinzând an de an numărul de kilometri pe care se poate circula: mai întâi cu o drezină motorizată, apoi cu o locomotivă Diesel, renovând și câteva din vechile vagoane de călători. În 2010, cu ocazia împlinirii Centenarului liniei ferate înguste Sibiu-Agnita, Prietenii Mocăniței Hârtibaciului au închiriat o locomotivă cu aburi, realizând deplasări cu aceasta și unul dintre vagoanele CFR pe un traseu de numai câțiva kilometri, între Agnita și Hosman. Ulterior, traseul practicabil a fost extins an de an, inclusiv pe partea lui dinspre Sibiu, între Cornățel și Vurpăr.
Dar, să ne întoarcem la povestea Muzeului Locomotivelor cu Aburi din gara Sibiului! Aici au fost adunate începând cu anul 1994 peste 10 exemplare, de toate mărimile, vechimile și proveniențele: de la micile mocănițe de linie îngustă până la locomotive uriașe, cu “iuțeala maximă” de 60 – 90 km/h, de la exemplare austro-ungare de secol XIX târziu și până la locomotive germane sau românești interbelice ori postbelice. Prima locomotivă care ne întâmpină pe alee este o mocăniță din Galiția anului 1908, actualmente un teritoriu al Ucrainei. Fapt care nu are nici o legătură cu propaganda actualului război, căci locomotiva “ucraineană” a fost expusă pe aleea principală a muzeului sibian în ultimii aproape 30 de ani. Dacă mocănița aceasta era folosită pe linii cu ecartament îngust, așa cum existau în mai toate provinciile montane ale defunctului Imperiu Austro-Ungar, prima locomotivă din stânga porții de intrare, aflată cumva în plan secund, este o mașinărie mai impozantă, de linie ferată cu ecartament normal, dispunând și de un mecanism cu cremalieră pentru a face posibilă înaintarea pe trasee în pantă. Aceasta e renumită și pentru că a fost folosită la turnarea filmului românesc “Artista, dolarii și ardelenii”. Alte comori ale muzeului sunt un plug pentru îndepărtat zăpada și o macara, ambele acționate de forța aburului. Cea de-a doua și-a dovedit utilitatea în al Doilea Război Mondial, când a intervenit pentru reparații la liniile afectate de bombardamente. Majoritatea locomotivelor expuse în aer liber au fost vedete fie în primul, fie în al doilea război mondial, dar și pe timp de pace transportând lemnul din zonele forestiere sau chiar și remorcând banalele vagoane de persoane pe cuprinsul țării. Ele au aparținut unor depouri precum Sibiu, Brașov, București, Galați, Iași etc. Pe mai multe modele se pot vedea însemnele Atelierelor Reșița. În afara celor expuse lângă depoul gării mari, mai există o mașină cu aburi care își doarme bătrânețile în Muzeul Satului din Dumbrava Sibiului: e vorba de locomobila pe roți de tractor, folosită cândva ca utilaj agricol.
Când ne gândim la locomotiva cu aburi, ne gândim la un fel de sobă cuplată la un cazan cu apă aflat sub presiune, totul instalat pe o platformă cu roți, având un far și un coș de evacuare impozant (el trebuia să fie cât mai lung, pentru ca fumul gros și negru să fie evacuat pe deasupra acoperișului cabinei și a vagoanelor din spate. Cărbunii sau lemnele și apa sunt ingredientele pe care le consumă o locomotivă cu abur pentru a funcționa. Combustibilul solid e stocat în partea din spate a cabinei, într-un recipient numit tender. Apa era furnizată în fiecare gară printr-un stâlp compus din țevi metalice și având în vârf un felinar. Focul din focarul amplasat în cabină ridica temperatura și presiunea apei din cazanul orizontal care formează botul locomotivei. Aceasta nu putea porni până când presiunea nu creștea suficient, lucru măsurabil printr-un cadran numit manometru, motiv pentru care focul trebuia aprins cu mult timp înaintea orei de plecare (locomotiva nu era o mașină capabilă să demareze instant). Atunci când apa atingea căldura de fierbere, ajungând din stare lichidă în stare gazoasă, aburul provenit din cazan era eliberat controlat printr-o supapă, declanșând un piston care acționa roțile locomotivei. În afară de energie cinetică, mașinăria producea energie electrică pentru faruri și energie termică – aburul rezidual putea fi captat și distribuit printr-o instalație care, cuplată la instalația vagoanelor, asigura încălzirea acestora în sezonul rece. Inutil să spunem că încălzirea personalului operant era asigurată tot timpul anului – din păcate chiar și în lunile toride de vară, ceea ce putea face condusul locomotivelor un iad. Spre deosebire de locomotivele moderne, conduse de un singur om, cele cu aburi aveau nevoie de doi coechipieri: Mecanicul care se ocupa de condus și fochistul care întreținea focul. El avea numele de “chauffeur” (încălzitor) la primele autoturisme care foloseau același tip de motor termic, de unde ne-a rămas până azi cuvântul “șofer”. Evident, “șofeurul” nu se ocupa de “șofat”, ci de alimentarea focarului, condusul revenind orgoliosului proprietar al mașinii, de obicei un latifundiar, bancher sau ofițer superior – căci nu oricine își permitea un automobil la începutul secolului XX, supra-numit și “secolul vitezei”.
Deși motoarele cu aburi erau atât de simple și de bune la toate, aspectul lor deficitar era dependența de cărbune și de un întreg sistem minier de extracție și aprovizionare, iar reziduurile eliberate în atmosferă în urma arderii combustibilului fosil erau destul de poluante.
Pe de altă parte, un tren cu aburi putea fi observat de la mare depărtare după coloana de fum negru pe care coșul locomotivei o elibera în aer, alături de inconfundabilul șuierat al claxonului, acționat, bineînțeles, tot de forța aburului. O amintire de neuitat pentru câteva generații de oameni din epoca industrială, alături de pufăitul locomotivei și aerul său de mister dat de eliberarea presiunii pe sub roți, la capătul peronului. Așa-i că vă vine să vă întoarceți în timp, pe vremea străbunicilor voștri?